Conforme entramos em outra rodada de quarentenas e como resultado de fechamentos produtivos, o volume de contêineres continua aumentando. Trinta e sete estados dos Estados Unidos parecem estar fechando seus negócios não essenciais para tentar nivelar a curva de contágio da COVID-19 que está aumentando, observa o analista da indústria portuária Jon Monroe , que descreve que, entretanto, Lojas essenciais, como redes de supermercados e varejistas como Walmart, Amazon, Target e Costco, estão cheias de pessoas “em pânico”.
Ele observa que é bem possível que as importações marítimas continuem fortes, já que os consumidores continuam encomendando produtos que sustentam um estilo de vida “em casa e no teletrabalho”. No entanto, ele argumenta que, infelizmente, os contêineres estão espalhados pelo mundo, gerando escassez nas áreas onde são mais necessários.
Linhas de navegação rejeitam exportações dos EUA
Olhando para as companhias marítimas, ele destaca que as tarifas marítimas estão se estabilizando, graças ao fato de agora estarem focadas em aumentar a garantia premium. Destaca-se também que entre 35% e 45% das reservas são rejeitadas por falta de contêineres, o que os levou a brigar para realocar os equipamentos na Ásia. Alguns até têm reservas de exportação limitadas para carregar e mover contêineres vazios de volta para a China.
Quanto a como as companhias marítimas vão lidar com a temporada 2021-2022, Monroe observa que a escassez de contêineres na Ásia significa que eles estão deixando os portos de carga com navios menos lotados. Em suma, “não há equipamentos suficientes para suportar o acúmulo de reservas para encher todos os navios. O produto está lá, mas os contêineres necessários para carregar o produto não”.
Por isso, ele explica que os números de novembro podem ser menores do que os de outubro, não porque não haja demanda, mas porque não há equipamentos. A escassez criou problemas na América do Norte, bem como em outras áreas do mundo. Na Europa, os contêineres com destino ao Reino Unido às vezes são deixados nos portos de Antuérpia ou Rotterdam. Hoje, várias companhias marítimas realizaram uma negociação GRI na Europa. As taxas da Ásia para a Europa acabam de sofrer um grande aumento. Um contêiner de Xangai a Rotterdam ou Felixstowe agora custa mais de US $ 6.000.
As empresas de leasing de contêineres também ficaram sem contêineres e as fábricas de contêineres na China têm um período de espera de mais de 4 meses para obter novos equipamentos fabricados, portanto, todo o estoque global de contêineres está sendo esticado e desequilibrado .
Até mesmo várias companhias marítimas têm se recusado firmemente a aceitar registros de exportação dos Estados Unidos para a Ásia, preferindo carregar o máximo de contêineres vazios possível e levá-los aos portos de origem para que possam recarregá-los com o na Ásia com a carga de importação para os Estados Unidos, que na verdade paga muito mais.
Diante da pressão do governo chinês para manter as taxas estáveis, a CMA CGM, em vez de aumentar as taxas de frete marítimo, aumentará as taxas premium. Obviamente, essa situação não desencoraja as companhias marítimas; na verdade, a Maersk acaba de anunciar um EBITDA revisado para cima, o que não é inesperado.
Situação nos portos
De acordo com Jon Monroe, espera-se que os portos asiáticos reabasteçam o equipamento portuário de 40’HC, em um momento em que é difícil conseguir espaço e contêineres em quase todos os portos. Seus pares nos Estados Unidos (especialmente na Califórnia) estão enfrentando escassez de caminhões e os grandes volumes de entrada só vão piorar as coisas. Além disso, todos os terminais nos Estados Unidos continuam a ter compromissos descoordenados e disponibilidade de contêineres.
Monroe mostra que a situação está muito ruim, mas que CEOs e executivos de alto escalão agora estão desafiando sua gestão de logística porque “não podem acreditar”. O analista descreve que, se você tiver a sorte de carregar um contêiner em um navio e ele partir, os contêineres podem ser descarregados no próximo porto no norte da China e, em seguida, pousar em Busan (Coreia do Sul) antes de partir. Para os Estados Unidos. Se o contêiner atravessar o Pacífico, atrasos serão esperados nos portos dos EUA.
BCOs dos Estados Unidos
Ao se referir aos beneficiários da carga, Monroe destaca a transferência do pico da Black Friday para a Cyber Monday ; Destaca também que o volume de contêineres importados da China aumentou 30% em outubro em relação a outubro de 2019, que os gastos online continuam com tendência de alta e que a demanda consiste em uma mudança no custo dos serviços de venda aos varejo. É assim que o BCO é pego no fogo cruzado dos aumentos de custos para companhias marítimas, terminais e caminhões; com atrasos aumentando.
Ele detalha que muitos CEOs estão percebendo que seus produtos não cumprirão as datas de entrega esperadas pelos clientes e que o custo de mobilização de seus produtos, em muitos casos, pode estar acima do preço de venda. Os executivos da Suite C estão desafiando seus executivos de gerenciamento de logística nos Estados Unidos. “É difícil para eles entender a situação atual. Não os culpo, se não visse em primeira mão, seria difícil para mim acreditar. O fato de que isso está acontecendo globalmente é um alerta surpreendente para as ineficiências de nossa indústria”, ele finalmente diz .
